No artigo de hoje, trataremos do projeto do Metro de BH desenvolvido pelo Ricardo Melo Arquitetura. Neste estudo ele explora a origem do projeto, suas influências internacionais e a importância de como um sistema de transporte público eficiente influencia diretamente no desenvolvimento da cidade.
Com dados comparativos entre Belo Horizonte e outras metrópoles, ele discute a infraestrutura atual e a necessidade urgente de uma solução definitiva para os problemas de locomoção na capital mineira. Além disso, destaca os aspectos técnicos e os desafios envolvidos na implantação desse empreendimento.
Por fim, destaca a importância do metrô como impulsionador do desenvolvimento urbano e econômico, e como ele pode transformar a vida dos cidadãos. Confira este relevante artigo de Ricardo Melo.
Lembramos que o texto do projeto desenvolvido pelo Arquiteto é de 2016 e podem ser necessárias algumas atualizações e valores e logística.
Projeto do Metrô de Belo Horizonte por Ricardo Melo
O Projeto
O estudo para o metrô de Belo Horizonte foi inicialmente idealizado em Barcelona entre os anos de 2006-2008, anos em que me dediquei ao mestrado e trabalhei na Europa. Nesta ocasião, tive a oportunidade de visitar dezenas de países europeus e suas capitais. Essa experiência se somou ao fato de parte da família estar nos Estados Unidos, e por consequência, várias viagens à Nova York e outras cidades americanas. Viagens nas quais sempre analisei a arquitetura particular de cada local e a sua infraestrutura urbana.
Em conversas com amigos arquitetos e também acadêmicos, afloraram dados numéricos interessantes do nosso Brasil ao compará-lo com outros países. Mesmo sabendo que o Brasil é um país “jovem” se comparado aos do velho mundo, não devemos poupar as comparações. Falarei principalmente sobre Barcelona e a Espanha que são os locais que conheci em detalhes, por ter residido lá por alguns anos.
Barcelona era uma cidade totalmente diferente antes de abrigar as olimpíadas de 1992. A transformação e as melhoras trazidas pelo evento foram brutais. A cidade se acostumou com o ritmo das obras e com melhoras constantes na cidade. Lá, por todos os lados se vê obra. Quebram o que está bom e o fazem ainda melhor. Na Europa, de forma geral, você pode dirigir por mais de 15.000km em autopistas e estradas locais sem cair em nenhum buraco.
O cenário que vemos no Brasil é diferente. Há descaso com a infraestrutura, falta de vontade política, instabilidade, e falta de exercício da cidadania por parte dos seus cidadãos. Paralelo à isso, é nítido que “perdemos o bonde” ao não nos fazermos valer dos mega-eventos, Copa do Mundo e Jogos Olímpicos, como outros tantos países fizeram. Nosso legado é ínfimo, em contrapartida as contas que estão sendo pagas até hoje são altíssimas.
Vamos aos dados: a Espanha tem área menor que Minas Gerais. São 504.029km² de terras espanholas comparadas aos 586.527km² mineiros. Nós, só os mineiros, temos população suficiente para (comparativamente) povoar países. Somos 20 milhões, mais que o dobro da população total da Bélgica. Não é de se estranhar que, com a área que temos, com a população que temos e pagando uma carga tributária proporcionalmente muito maior, não tenhamos uma infraestrutura digna?
Para exemplificar: o litro de combustível gasolina no Brasil, mesmo convertendo, é mais caro que a gasolina comprada na Europa ou Estados Unidos que é de melhor qualidade e não leva álcool em sua fórmula. Na Venezuela, custa somente 5 centavos de real. Por quê? O bilhete de metrô na Espanha custa 0,70 centavos de euro, a passagem de ônibus no Brasil custa 2,65 reais. Por quê?
Todos esses argumentos servem para superar o primeiro pensamento que vem à cabeça de quem vê pela primeira vez o nosso estudo para o metrô de BH. A administração pública tem dinheiro para fazer isso?
– Não sei. Mas deveria.
Uma obra de metrô é um empreendimento caro. Sim. Mas deve ser feita. Não podemos mais protelar ou criar medidas paliativas, haja visto a ineficiência do BRT implantado há pouco. Necessitamos de transporte eficiente. Durante os anos em que vivi fora, visitei o Brasil anualmente. Verifiquei, portanto, ano a ano a piora no transito belo-horizontino. Hoje ninguém passa uma semana sem escutar uma queixa a respeito. Se não tomarmos medidas urgentes o milagre não acontecerá! São Paulo que nos diga.
Outras perguntas frequentes e pertinentes são: e a topografia? Seria tudo implantado de uma vez? O traçado ideal seria este?
Problemas existem. Em tudo. Cabe a nós, profissionais, técnicos, cidadãos e políticos encontrar a solução.
Não é um privilégio mineiro ter uma topografia acidentada. Várias outras capitais que possuem um sistema eficiente de metrô possuem similar topografia.
É um erro comparar: O metrô de Barcelona foi fácil, a cidade é toda muito plana. Barcelona está em média somente 7 metros acima do nível do mar. O metrô está muito mais profundo. É muito mais difícil escavar dentro d’água que em cima da montanha.
Outro exemplo de conquista técnica é o túnel (ferroviário) do canal da mancha ou Le Tunnel sous la Manche, que é um túnel submarino com mais de 50 quilômetros de extensão que liga o norte da França à Inglaterra em uma profundidade de aproximada mente 45 metros sob o solo do mar.
O traçado de uma linha ou mesmo o planejamento de uma única estação de metrô é um projeto muito complexo, exaustivo, que demanda tempo, tecnologias de ponta e técnicos qualificados. Devem ser levados em conta, orçamento, topografia, geologia, sociologia local, fluxos, eixos de crescimento, entre outros inúmeros elementos.
A vantagem é que a tecnologia avança e as tuneladoras ou “tatuzões” são cada dia mais eficientes e econômicos. Existem modelos de perfuração que já deixam os túneis prontos após a passagem da tuneladora, utilizando um sistema de placas pré fabricadas de concreto armado que montam o túnel como se fosse um quebra-cabeças.
O traçado deste planejamento foi traçado a partir de várias bases cartográficas de Belo Horizonte, levando em consideração a topografia, hidrografia, manchas urbanas, densidade populacional e movimentos pendulares analisados a partir das rotas dos ônibus (pesquisas de origem-destino). Houve preocupação em não permitir que a distância entre estações não fosse muito maior que 1,5 quilômetros para que o usuário não tivesse que caminhar muito para acessar ao metrô. Tentei centralizar as estações em cada localidade ou bairro, atendendo ao maior número de pessoas dentro do raio de ação de cada estação.
Ao olhar o projeto pela primeira vez pode parecer demasiado denso ou exagerado. Mas Belo Horizonte é grande e merece isso, como mínimo. Comparando a densidade da rede proposta com a de Barcelona, vemos que ela tem somente 26% da densidade do sistema de transporte catalão implantado atualmente (e ainda, em franca expansão). Efetivamente a instalação do metrô não ocorreria de uma só vez. Naturalmente, a implantação se dará por fases e não por linhas. Crescer de dentro para fora. Do centro, onde é muito mais denso, para os bairros, onde moram os trabalhadores, ampliando as linhas gradualmente.
Vejam o comparativo abaixo:
| Cidade | Área em km² | População | Km – Metrô | Estações | Estação/ 10km² |
| Nova Yorque | 1.214,4 | 8.104 milhões | 1.355 | 468 | 3,8 |
| Londres | 1.579 | 8.278 milhões | 408 | 268 | 1,7 |
| Paris | 105,4 | 2.181 milhões | 213 | 384 | 36,4 |
| Barcelona | 99,8 | 1.595 milhões | 113 | 148 | 14,8 |
| BH do Projeto | 330,9 | 2.452 milhões | 224 | 125 | 3,7 |
| BH Atual | 330,9 | 2.452 milhões | 285 | 19 | 0,5 |
Quando estimamos ou explanamos sobre o valor da instalação de um sistema de metrô, nos assustamos com os valores, pois eles saem da escala de grandeza do indivíduo e atingem a escala de sociedade.
Tenho, assim mesmo, a sensação de que quando falamos sobre investimento em metrô, falamos com a conotação de um dinheiro morto, desperdiçado. E não é assim. de forma alguma. Todo o dinheiro investido na implantação gera empregos e isso é um fator social importantíssimo. Todos os trabalhadores envolvidos no processo pagam o devido imposto (dinheiro que volta ao governo). Tudo que o trabalhador gasta ou compra com o dinheiro ganho é novamente tarifado, como: alimentos, combustível, transporte moradia e vestuário (mais dinheiro que volta ao governo). Após a conclusão de uma linha ou trecho de linha começa a captação de receita dos bilhetes, gerada pelo grande fluxo de pessoas transportadas pelo metrô. É notório o fato de que a economia floresce em bairros atendidos por linhas de metrô e de que o comércio local próximo às estações experimenta um crescimento que poucos equipamentos urbanos podem trazer.
Dados curiosos retirados do site da Metrô BH sobre o metrô atualmente instalado (www.metrobh.gov.br):
- Uma viagem de metrô transporta o equivalente a 12 ônibus lotados.
- São realizadas 253 viagens por dia e mais de 6.600 viagens por mês.
- Mais de 40 milhões de pessoas são transportadas anualmente pelo metrô.
- A média mensal de usuários passa de 3,4 milhões de pessoas.
- A pontualidade no cumprimento dos horários é de 99,5%.
A constatação é de que estamos atrasados. O metrô é uma necessidade real e imediata. É a solução definitiva para os problemas de locomoção na cidade e uma enorme alavanca para a economia.
Em um segundo momento podemos, e devemos, vislumbrar trens de passageiros conectando as principais capitais do país.
Renato Melo.
Sobre o Autor: Renato Melo. Arquiteto e UrbanistaMestre em Projetos de Arquitetura pela Universidade Politécnica da Catalunha (Barcelona, Espanha). Empresa: Renato Melo | Arquitetura Contatos: info@renatomelo.com | +55 31 25118920
www.renatomelo.com
https://renatomelo.com/blog/estudo-para-a-rede-de-trens-metropolitanos-de-belo-horizonte-o-metro-de-bh/
